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航空飛機(jī)維修決策方法研究
航空公司一直利用預(yù)防性維修，預(yù)防性維護(hù)的挑戰(zhàn)首先是發(fā)現(xiàn)真問題而不是假警報，以下是一篇關(guān)于航空飛機(jī)維修決策方法探究的論文范文，供大家閱讀參考。
長久以來，航空公司一直利用預(yù)防性維修，將非計劃性維修變?yōu)橛媱澬跃S修，提高飛機(jī)利用率削減成本。如今航空公司可以更有效地實施預(yù)防性維修。因為新飛機(jī)能提供更豐富的數(shù)據(jù)，用來分析這些數(shù)據(jù)的工具也獲得了夢幻般的改進(jìn)。然而，思維方式和業(yè)務(wù)流程也必須隨之改變，這顯然要比監(jiān)控傳感器反饋的數(shù)據(jù)要難的多。
1、維修現(xiàn)狀
絕大多數(shù)預(yù)防性維修都始于廠家相關(guān)的工具，"利用傳感器和計算機(jī)來代替人類檢查員做分解和目視檢查工作"[1].數(shù)據(jù)在被檢測到后，背后的物理原因才會被追蹤。依然是視情維修，只是使用了計算機(jī)，掌握了即時信息。大多數(shù)普惠發(fā)動機(jī)客戶，使用普惠的"先進(jìn)診斷和管理系統(tǒng)"幫助制定維修計劃[2].未來普惠和其他發(fā)動機(jī)廠商將持續(xù)改進(jìn)此類診斷和管理工具，因為他們的長期支持合同提供了巨大的降低成本和提高可用率的動力。
2、維修決策方法研究
霍尼韋爾的 APU 預(yù)測技術(shù)已非常成熟，其網(wǎng)站能顯示 APU 的趨勢數(shù)據(jù)，評估下一次何時大修。這個"趨勢監(jiān)控和診斷工具"提供排故指引[3],及成功概率。這類評估有一定能力發(fā)現(xiàn)由一個單一故障引發(fā)的多項故障，從而將注意力引導(dǎo)到問題的根源。
法國空中客車公司的 AIRMAN 系統(tǒng)，正由 106 個客戶使用，持續(xù)不斷地為地面控制中心監(jiān)測傳感器故障或各類警告。AIRMAN 提供了高效的維修文件訪問模式，和依據(jù)排故成功率優(yōu)化后的故障排除步驟。空中客車公司的 AiRTHM 系統(tǒng)更進(jìn)一步，通過 ACARS 系統(tǒng)實現(xiàn)遠(yuǎn)距數(shù)據(jù)實時收集和分析，提供實時的排故協(xié)助、引導(dǎo)備件配置和預(yù)見故障的發(fā)生。這一系統(tǒng)幫助 A380 飛機(jī)延長每天的飛行小時。波音公司的 AHM 系統(tǒng)在 53 家客戶的 2000 架飛機(jī)上廣泛使用。AHM 是"通向預(yù)防性維護(hù)道路的一個重要組成部分。由三個主要元素組成：經(jīng)驗(比如飛機(jī)設(shè)計的知識)、工具(AHM 本身以及其他分析工具)和數(shù)據(jù)(包括運營和維修的數(shù)據(jù))"[4].
廠家系統(tǒng)可以提供的維修建議僅限于趨勢和故障提示。航空公司的某個機(jī)械師得據(jù)此決定后續(xù)步驟。單獨的故障提示并不是預(yù)防性維護(hù)的全部。真正的挑戰(zhàn)是廠家系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的問題有太多假警報，維修人員不能完全信任這些警報。地面維修人員希望機(jī)上系統(tǒng)自動提供更詳細(xì)的數(shù)據(jù)，而不是和飛行員交談獲得信息。
主要維修企業(yè)也提供預(yù)測服務(wù)。SR 技術(shù)已經(jīng)為客戶提供了 20年的數(shù)據(jù)和維護(hù)預(yù)測。在不久的將來有能力支持波音 787 飛機(jī)的預(yù)防性維修。然而，預(yù)防性維護(hù)所需數(shù)據(jù)能提供飛行性能回顧，因此都是敏感數(shù)據(jù)，正是其敏感性和安全性，為維修企業(yè)系統(tǒng)的使用制造了額外的障礙。這正是維修企業(yè)預(yù)測系統(tǒng)的重要缺陷。
航空公司的工程部門和技術(shù)部門必須保證提供所有數(shù)據(jù)，但這很難。
芬蘭航空的 A330 飛機(jī)一天要飛行 19 小時，很少有時間進(jìn)行維修，更沒有時間能浪費在無故障部件的更換上。所以他們急切的需要可靠方法確保"在正確時間實施正確維修，確保需要時有可用航材。" 法蘭克福咨詢工程公司的專家們和芬蘭航空共同面對了這個挑戰(zhàn)。
法蘭克福咨詢工程公司的顧問們建議在引氣系統(tǒng)上運行監(jiān)測軟件，在芬蘭航空不配合的情況下，發(fā)現(xiàn)了 AIRMAN 沒發(fā)現(xiàn)的問題，并準(zhǔn)確判斷所更換部件的準(zhǔn)確性。芬蘭航空正希望看到這樣的能力。
預(yù)防性維護(hù)的挑戰(zhàn)首先是發(fā)現(xiàn)真問題而不是假警報。任何后續(xù)方案對于假警報都是無能為力的。其次是相對不那么昂貴的工具和數(shù)據(jù)使用成本。AIRMAN 和其他廠家的工具是昂貴的，特別對于低成本運營的航空公司。也許"法蘭克福咨詢工程公司"倒可以幫助那些低成本航空公司。
法蘭克福咨詢工程公司的統(tǒng)計方法可以在任何有數(shù)據(jù)的系統(tǒng)中尋找異常數(shù)據(jù)，包括液壓和機(jī)電系統(tǒng)。不過對電路板沒有作用，因為電路板沒有數(shù)據(jù)。
法蘭克福咨詢工程公司從 2004 年開始主要在電力和鐵路產(chǎn)業(yè)使用監(jiān)測軟件。這項技術(shù)無需了解底層物理過程，但需要大量數(shù)據(jù)。它著眼于系統(tǒng)所有信號之間的相關(guān)性。其目的是最大限度地減少誤報或遺漏重要事件。如果數(shù)據(jù)是有效的，該軟件可以在大多數(shù)健康運行的系統(tǒng)中"學(xué)習(xí)".比如，法蘭克福咨詢工程公司的軟件在發(fā)現(xiàn)幾個外流活門故障方面優(yōu)于 AIRMAN,因為它著眼于所有數(shù)據(jù)的相關(guān)性，不只是一個信號。該方法適用于許多航空部件，只要數(shù)據(jù)夠豐富。包括德國漢莎航空技術(shù)公司在內(nèi)的許多其他航空企業(yè)都相當(dāng)認(rèn)可法蘭克福咨詢工程公司的軟件。
3、結(jié)束語
現(xiàn)在，不僅是飛機(jī)或發(fā)動機(jī)廠商提供預(yù)測分析的工具，公共的數(shù)據(jù)平臺解決方案供應(yīng)商，比如：IBM、SAP、SAS 等，也提供相關(guān)服務(wù)，給航空公司帶來了不同的選擇。問題在于哪種系統(tǒng)能夠滿足實際要求，最經(jīng)濟(jì)合理的方法是"定制".定制類似法蘭克福咨詢工程公司的監(jiān)控軟件將使得航空公司在真正的預(yù)防性維修方面走在世界前列。
參考文獻(xiàn)：
[1] 蘇玉江。建立"航空維修管理模式"的思考[J].港口科技，2007,(5)：40-41+43.
[2] Henry Canaday,任嘉。預(yù)測性維修[J].航空維修與工程，2013,(3)：30-32.
[3] 周賀，張志軒。航空發(fā)動機(jī)原理及進(jìn)展研究[J].南方農(nóng)機(jī)，2015,(10)：43-44.
[4] 張林。飛機(jī)健康管理(AHM)系統(tǒng)在航空運行中的應(yīng)用和作用[J].科技傳播，2012,(6)：158+165.
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